Какие перемены ждут дорожную сеть региона?

Какие стратегические задачи стоят перед дорожниками региона?

Впереди реализация целого ряда важных проектов. Вот лишь некоторые из них. Это строительство новой дороги, которая соединит Белгородский проспект и улицу Корочанскую. Проект уже утверждён губернатором, идёт проработка проектно-сметной документации. Также в планах — организация второго выезда из микрорайона Новый на улицу Костюкова (туда, где сейчас перекрёсток и магазин «Мебельный город»). Ещё один важный объект на перспективу — это путепровод через Кашарский переезд и расширение дороги, которая ведёт в микрорайон Новая жизнь, до четырёх полос. Кроме того, запланирован дублёр улицы Красноармейской мимо новой строящейся арены с выездом к перекрёстку с улицей Горького. Если выйти за пределы Белгородской агломерации, то одна из важнейших перспектив — строительство обхода Губкина (сейчас дорога на Старый Оскол проходит через сам город) и путепровод в Чернянке через железнодорожный переезд.

«Хочу подчеркнуть, что говорить о сроках выполнения рано до тех пор, пока не решён денежный вопрос. Как только федеральное финансирование нам подтвердят, можно будет говорить о реальных сроках. То есть мы готовимся, делаем проектно-сметную документацию по ряду объектов. Подчеркну, что это планы, всё будет зависеть от финансирования. Например, проект развязки на Калинина ждал реализации с 2012 года», — пояснил заместитель губернатора Белгородской области — начальник департамента строительства и транспорта Евгений Глаголев.

Улицу Горького тоже ждёт реконструкция?

Сейчас специалисты работают над проектированием данного объекта, переезд возобновит свою работу, там будет оборудован светофор. Ранее рассматривался вариант с устройством двухуровневой развязки на этом месте, но это потребовало бы сноса большого числа объектов, и в результате проект стал бы очень дорогостоящим и неэффективным по отношению к вложенным средствам. По мнению дорожных инженеров, устройства переезда будет достаточно с учётом количества поездов, которые движутся в данном направлении.

«Что касается расширения, могу сказать с точки зрения транспортной науки, что не всегда расширение улицы является правильным решением. Это связано с тем, что пропускная способность транспортного коридора определяется в его самом узком месте, а это всегда светофор. То есть, например, расширяя улицу Щорса, мы бы только усугубили ситуацию в самом узком месте транспортного коридора на север, который находится на пересечении проспекта Славы и Богдана Хмельницкого. По аналогии можно понять, почему и расширение Горького ничего не даст», — добавил Глаголев.

А будет ли расширен бульвар Юности, точнее — участок от перекрёстка с улицей Будённого до начала проезда на Молодёжную?

Здесь тоже нужно обратить внимание на самое узкое место этого транспортного коридора. Это светофор на пересечении Будённого и бульвара Юности. На сегодняшний день проработан проект организации движения, который предусматривает переразметку этого перекрёстка, что увеличит его пропускную способность примерно на 20%. Расширение бульвара Юности специалисты сочли нецелесообразным из‑за того, что дальше есть узкое место. Поэтому будет сделана переразметка, кроме того, планируется обустройство отстойно-разворотных площадок для автобусов.

А какие планы по реконструкции перекрёстка Костюкова — Ватутина?

«Когда мы начинали работу, я был убеждён в том, что это острая необходимость. Но расчёты показали, что, увеличив пропускную способность этого перекрёстка, мы просто передвинем узкое место вниз, и в конечном итоге пропускная способность этого транспортного коридора не увеличится. Поэтому в первоочередные капиталоёмкие мероприятия этот объект не попал», — отметил Евгений Глаголев. 

Каков гарантийный срок крупных объектов, которые сейчас возводятся?

На любой объект (новую дорожную магистраль) даётся гарантия 7 лет, на бетонные работы — до 10. На светодиодные светильники тоже предоставляется гарантия 10 лет. Что касается выбора, то эти светильники выгоднее. Кроме того, каждый год совершенствуется их качество, а стоимость при этом снижается.

Как выбирают очередность реконструкции небольших объектов?

«Есть дороги региональные и муниципальные, кроме того, есть рейтинг, который учитывает состояние покрытия, интенсивность движения, число ДТП и смертность, наличие тротуаров и освещения, пешеходных переходов и подходов. Все эти показатели анализируют и затем принимают решение. Что касается муниципалитетов, списки на реконструкцию формируют они. По региональным дорогам — мы», — рассказал начальник управления дорожного хозяйства и транспорта Белгородской области Сергей Евтушенко.

«Что находится в более худшем состоянии, то и включается, в первую очередь, в региональную программу. А «Безопасные и качественные автомобильные дороги» – это просто часть нашей программы, но самая важная часть. Цель национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — повысить процент нормативного состояния дорог, то есть на них должна отсутствовать колейность, трещины, ямы. По агломерации нормативный показатель составляет 85%, по региональным дорогам — 68%. То есть ключевая цель нацпроекта — привести 85% дорог по агломерациям в нормативное состояние», — уточнил руководитель регионального департамента строительства и транспорта. 

На данный момент этот показатель по региональным дорогам составляет 63%, по агломерациям — 76%».

А в подходе к озеленению трасс что‑то изменится?

В регионе действует пятилетняя программа озеленения. Всего за три года реализации высажено более 600 тысяч деревьев. Это не десятки, а даже сотни километров вдоль автодорог. Таково было поручение губернатора: сформировать приятный внешний вид магистралей. В регионе подходят к дорожному ремонту комплексно: приводят в порядок не только полотно, но и прилегающую часть: если через населённый пункт проходит дорога, то делают подъезды (при участии жителей), проводят покраску фасадов, приводят в порядок палисадники, высаживают деревья. 

Нет ли планов экспериментировать с зарубежным опытом по строительству дорог, например, из переработанных покрышек или бутылок?

«В Голландии есть из пластика, есть из пенопласта, технологии различные. Но тут нужно учитывать специфику, стоимость и место применения, потому что применить переработанные бутылки для магистральной дороги нецелесообразно», — отметил Сергей Евтушенко.

«Мы следим за всеми этими новостями, внимательно изучаем, но, как правило, это всё пока научные эксперименты. Они не получают применения и промышленной эксплуатации потому, что это либо дорого, либо нетехнологично, либо требует полного обновления оборудования, что выливается в итоге в стоимость квадратного метра», — подчеркнул Евгений Глаголев.